Phần 2: Ý tưởng điều chỉnh hướng tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ

21:04 | 14/04/2023
Vừa qua, nhóm chuyên gia nghiên cứu (bao gồm PGS.TS Nguyễn Văn Trình, TS Trịnh Văn Chính, TS Phạm Trần Hải, TS Nguyễn Trọng Tâm, ThS Lê Hồng Nhật) thuộc Viện Nghiên cứu vùng và Đô thị  (IRUS) đã đề xuất ý tưởng với mục đích điều chỉnh hướng Đường sắt TP.HCM – Cần Thơ (đoạn trên địa bàn TP.HCM và tỉnh Bình Dương) để kết hợp với Vành đai 3 khu vực TP.HCM.

Về mục tiêu, đầu tiên là sẽ làm rõ các bất cập liên quan đến công tác đền bù, giải phóng mặt bằng và hiệu quả khai thác, sử dụng khi thực hiện đầu tư xây dựng đường sắt TP.HCM – Cần Thơ (đoạn trên địa bàn TP.HCM và tỉnh Bình Dương) theo pháp lý quy hoạch hiện nay.

Tiếp theo là đề xuất ý tưởng điều chỉnh hướng tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ (đoạn trên địa bàn TP.HCM và tỉnh Bình Dương) trong bối cảnh TP.HCM và các tỉnh lân cận đang khẩn trương chuẩn bị đầu tư xây dựng Vành đai 3.

Về mặt pháp lý quy hoạch của Đường sắt TP.HCM – Cần Thơ hiện nay gồm những điều sau: Quyết định 568/QĐ-TTg ngày 08/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ về Điều chỉnh QH phát triển GTVT TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020; Quyết định số 2563/QĐ-BGTVT ngày 27/08/2013 của Bộ Giao thông vận tải về phê duyệt QH chi tiết tuyến đường sắt TPHCM – Cần Thơ; Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt QH mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Tuyến đường sắt này đi qua địa phận các tỉnh, thành: Bình Dương, TP.HCM, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ, trong đó: Điểm đầu vận tải hàng hóa: Ga lập tàu hàng An Bình (Tỉnh Bình Dương); Điểm đầu vận tải hàng hóa và hành khách: Ga Tân Kiên (TP.HCM); Điểm cuối: Ga Cái Răng (TP Cần Thơ).

Chiều dài của tổng tuyến đường này là174 km, khổ đường đôi (1.435 mm), điện khí hóa, gồm 14 ga và 02 trạm khách. Từ ga An Bình, tuyến đường sắt này đi song song với Vành đai 2, qua địa bàn TP Thủ Đức, quận 12, huyện Hóc Môn, huyện Bình Chánh, đến ga Tân Kiên, sau đó đi vào địa phận tỉnh Long An.Theo quy định phạm vi hành lang an toàn và chỉ giới xây dựng của đường sắt, quỹ đất dự kiến cho tuyến này là 797,82 ha.

Nguồn: VIỆN NGHIÊN CỨU VÙNG VÀ ĐÔ THỊ
Những bất cập dự kiến khi thực hiện đầu tư xây dựng Đường sắt TP.HCM – Cần Thơ

Liên quan đến công tác giải phóng mặt bằng, tuyến đường sắt này chạy song song Vành đai 2; tuy nhiên, nhiều năm qua, dự án tuyến đường sắt này chưa được triển khai trong khi quá trình phát triển đô thị dọc Vành đai 2 đã phát triển nhanh khiến việc giải phóng mặt bằng khi thực hiện dự án tuyến đường sắt này sẽ tốn nhiều chi phí và thời gian.

Các đoạn chưa khép kín của Vành đai 2 đi qua đô thị, diện tích giải phóng mặt bằng rất lớn, nhiều nút giao phức tạp khiến chi phí đầu tư cao. Hai đoạn dài 6 km đều ở TP Thủ Đức, nằm trong 14 km còn lại để khép kín tuyến, dự kiến trình HĐND TP.HCM thông qua chủ trương đầu tư tại kỳ họp cuối năm nay, tổng vốn dự tính 17.000 tỷ đồng (dự kiến đây sẽ là dự án giao thông chi phí đầu tư đắt nhất nước – hơn 2.800 tỷ đồng / km).

Đoạn 1 dài 3,5 km, từ Cầu Phú Hữu đến Xa lộ Hà Nội (nút giao Bình Thái), tổng mức đầu tư gần 8.600 tỷ đồng, gồm: kinh phí giải phóng mặt bằng hơn 6.400 tỷ đồng (khoảng 74%), kinh phí xây dựng hơn 1.600 tỷ (gần 20%); chi phí quản lý dự án, dự phòng…

Đoạn 2 dài 2,8 km, từ Xa lộ Hà Nội đến đường Phạm Văn Đồng (ngã ba Linh Đông), tổng mức đầu tư hơn 8.400 tỷ, gồm: chi phí giải phóng mặt bằng hơn 5.500 tỷ đồng (khoảng 65%); chi phí xây dựng gần 2.300 tỷ (chiếm 27%); chi phí quản lý dự án, dự phòng…

Giai đoạn đầu, cả hai đoạn được giải phóng mặt bằng theo quy hoạch (rộng 67 m) và làm đường song hành hai bên với tổng 6 làn xe. Phần đất trống ở giữa được dự trữ cho giai đoạn sau, khi nhu cầu đi lại tăng lên.

Liên quan đến việc kết hợp giữa các tuyến đường sắt và đường bộ khung của đô thị, nếu thiếu sự kết hợp này sẽ hạn chế việc kết hợp các phương thức giao thông, tạo nhiều giao cắt ở đô thị gây phức tạp trong tổ chức giao thông và tốn nhiều chi phí đầu tư xây dựng các nút giao thông khác cao độ.

Bài học kinh nghiệm quốc tế và trong nước có liên quan

Nhiều bài học kinh nghiệm trong nước và quốc tế đã cho thấy, việc kết hợp các tuyến đường sắt và đường bộ sẽ đạt được nhiều lợi ích (so với trường hợp hai tuyến này bố trí riêng) như: Giảm bớt diện tích chiếm đất, giảm bớt được chi phí đầu tư xây dựng, đạt hiệu quả tổ chức giao thông tốt hơn về các mặt kinh tế, an toàn và thuận tiện.

Nói đến bài học từ quốc tế, thì Hoa Kỳ là bài học điển hình cho thấy sự hiệu quả của việc kết hợp này. Dự án Mở rộng Giao thông vận tải TP Denver (Transportation Expansion Project, T-REX): xây dựng lại 27 km đường bộ liên bang 25 và 225, 07 làn xe mỗi hướng và xây dựng thêm 31 km đường sắt nhẹ (LRT) sát bên cạnh đường bộ, với tổng chi phí là 1,67 tỷ đô la trong 5 năm.

Kinh nghiệm tại Hoa Kỳ cho thấy dự án mở rộng Xa lộ Liên tiểu bang 15 tại TP Salt Lake: kết hợp dự án đường sắt nhẹ với công trình đường bộ để giải quyết lượng người đi lại.Dự án mở rộng Xa lộ 10 và xây dựng thêm tuyến đường sắt ở phần đường bên phải tại Phoenix (Arizona) vào năm 2019.

Khác với Hoa Kỳ, kinh nghiệm tại Liên minh Châu Âu cho ra Trục đa phương thức Bồ Đào Nha / Tây Ban Nha nối với phần còn lại Châu Âu; trong đó, xây dựng 2.265 km đường ô tô mới, nâng cấp 1.067 km đường sắt thông thường, củng cố vị trí của Bán đảo Iberia (cửa ngõ phía Tây của Châu Âu).

Trục đường sắt / đường bộ Tam giác Bắc Âu gồm 09 dự án đường sắt kết hợp với 18 dự án đường bộ để cải thiện hoạt động vận tải hành khách và hàng hóa từ khu vực Tam giác Bắc Âu đến trung tâm châu Âu, các nước Baltic và Nga.

Trục đường sắt / đường bộ Ireland (Vương quốc Anh) – Lục địa Châu Âu: gồm 13 dự án thàn phầnh: 07 dự án đường sắt, 06 dự án đường bộ và trung tâm Điều khiển giao thông, nhằm giảm thời gian vận chuyển hành khách và hàng hóa giữa Ireland (Vương quốc Anh) và Lục địa Châu Âu.

Còn tại Cộng hòa Liên Bang Nga, Dự án kết hợp đường sắt và đường bộ Adler – Krasnaya Polyana.

Kinh nghiệm tại Trung Quốc, cầu đường sắt – đường bộ xuyên eo biển ở Bình Đàn (Tỉnh Phúc Kiến): là công trình đầu tiên thuộc loại này ở Trung Quốc, được thông xe vào năm 2019, dài 16,45 km, gồm 02 tầng: 01 tầng dành cho đường sắt từ Phúc Châu đến Pingtan, 01 tầng dành cho đường cao tốc từ Changle đến Bình Đàn.

Cầu kết hợp đường bộ đường sắt ở Tế Nam, sông Hoàng Hà (Tỉnh Sơn Đông): cầu hai tầng, với đường bộ hai chiều sáu làn xe và bốn đường ray, là một phần của tuyến đường sắt chở khách Thạch Gia Trang – Tế Nam. Cầu kết hợp đường sắt – đường bộ lớn nối Tam Môn Hạ (Tỉnh Hà Nam) và quận Bình Lộc (Tỉnh Sơn Tây): cầu bắc qua sông Hoàng Hà, dài 5.663 m.

Kinh nghiệm tại Ấn Độ, Hành lang đường sắt vành đai Haryana: dự án đường sắt đôi dài 121,7 km, chạy sát đường cao tốc ngoại vi ở phía tây của Delhi. Dự án Hành lang đường sắt mới dọc theo đường cao tốc Delhi – Mumbai: có khả năng đạt tốc độ 160 km / h, nhằm hình thành vụ tuyến tàu siêu tốc trên Tứ giác Vàng.

Nói đến kinh nghiệm trong nước thì đường sắt tốc độ cao TP.HCM – Nha Trang và Đường sắt nhẹ đô thị Thủ Thiêm – Long Thành được quy hoạch sát bên cạnh Cao tốc Long Thành – Dầu Giây, Tuyến đường sắt quốc gia (rộng 20 m) được bố trí trong hành lang quy hoạch Vành đai 4 khu vực Hà Nội.

Đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu (được xem xét, nghiên cứu trong bối cảnh Cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu đã có chủ trương triển khai dự án): chiều dài khoảng 84 km, rộng 20 m, khổ 1.435 mm, dự kiến bố trí chủ yếu trong hành lang Cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu (dài 68,6 km).

Đề xuất hướng tuyến mới đối với Đường sắt TP.HCM – Cần Thơ

Nhóm phương án thứ nhất: các phương án kết hợp một phần đường sắt TP.HCM – Cần Thơ vào Vành đai. Phương án tiêu biểu của nhóm này như sau: từ điểm đầu tuyến tại Ga An Bình, tuyến đi về phía Tây gặp Vành đai 3, có 01 nhánh rẽ phía Bắc đi Tây Ninh, tuyến chính theo Vành đai 3 về phía Nam đến nút giao Bến Lức – Long Thành, sau đó đi tiếp qua Long An gặp Cao tốc TP.HCM – Trung Lương tại vị trí khoảng km 45 +570, đến gần  QL 1A tại vị trí khoảng km 47+000 đi xuống Vùng Đồng bằng Sông Cửu Long theo hướng được quy hoạch trước đây.

Nhóm phương án thứ hai: là các phương án kết hợp phần lớn Đường sắt TP.HCM – Cần Thơ trên địa bàn TP.HCM vào Vành đai 3. Phương án ưu việt nhất trong nhóm này có hướng tuyến được mô tả như sau: từ điểm đầu tuyến tại Ga An Bình, tuyến đi theo hành lang đã quy hoạch về phía Bắc đến Ga Dĩ An và Ga Bình Chuẩn, sau đó rẽ trái và đi theo Vành đai 3 về phía Nam, đến vị trí km +64,710 (gần Cao tốc Bến Lức – Long Thành) sẽ đi tiếp xuống Vùng Đồng bằng sông Cửu Long theo hành lang đã được quy hoạch trước đây.

Nguồn: VIỆN NGHIÊN CỨU VÙNG VÀ ĐÔ THỊ

So sánh hai nhóm phương án cho thấy, Nhóm thứ nhất kết hợp một phần Đường sắt TP.HCM – Cần Thơ vào một phần bên trái của Vành đai 3; Không thay đổi quá nhiều so với phương án được phê duyệt; tuy nhiên, về lâu dài, không hình thành được vành đai kết hợp đường sắt – đường bộ hoàn chỉnh cho khu vực TP.HCM.

Về nhóm thứ hai kết hợp gần như hoàn toàn Đường sắt TP.HCM – Cần Thơ vào một phần bên trái của Vành đai 3; thay đổi khá nhiều so với phương án được phê duyệt nhưng lại tạo tiềm năng phát triển các khu đô thị mới; tạo được vành đai kết hợp đường sắt – đường bộ cho khu vực TP.HCM. Đề xuất lựa chọn phương án tiêu biểu thuộc nhóm này.

Phương án bố trí nhà ga, các ga được dự kiến như sau: ga An Bình, ga Dĩ An, ga Bình Chuẩn, trạm khách Bình Mỹ, ga Tân Thới Nhì, trạm khách Phạm Văn Hai và ga Tân Nhựt.

Phương án kết nối các tuyến đường sắt theo đô thị quy hoạch được chia làm hai. Đầu tiên là đường sắt đô thị MR-3 nối dài đi theo hành lang Đường sắt TP.HCM – Lộc Ninh và kết nối tại nút giao vành đai 3.Thứ hai là đường sắt đô thị số 4, có depot tại Thạnh Xuân, tuyến được nối dài bằng LRT từ Thạnh Xuân đi TP. Mới Bình Dương. Bố trí trạm hành khách tại vị trí giao cắt với Vành Đai 3.

Phương án mặt cắt điển hình, lộ giới dành cho phần đường sắt là 20 m. Khi tuyến đường bộ đi trên mặt đất, tuyến đường sắt được bố trí tại khu vực giữa của đường cao tốc và đường đô thị. Tại các vị trí giao cắt của tuyến đường bộ hoặc vị trí chuyển hướng cùa tuyến đường sắt, tuyến đường sắt sẽ được bố trí trên cao để hạn chế giao cắt. Tại các vị trí Vành đai 3 vượt sông, hoặc vượt các tuyến đường, tuyến đường sắt được dự kiến bố trí phía ngoài cùng.

Phân tích phương án đề xuất so với pháp lý quy hoạch hiện nay

Bất lợi của phương án đề xuất so với pháp lý quy hoạch hiện nay là sự đồng thuận của các cơ quan chức năng: Thủ tướng Chính phủ; Bộ Giao thông vận tải; Ủy ban nhân dân các tỉnh thành: TP.HCM và Tỉnh Bình Dương; thời gian và thủ tục hành chính liên quan đến sự điều chỉnh quy hoạch.

Nguồn: VIỆN NGHIÊN CỨU VÙNG VÀ ĐÔ THỊ

Việc bố trí Đường sắt TP.HCM – Cần Thơ đi chung với hành lang của Vành đai 3 như sau (đề xuất chọn phương án tiêu biểu thuộc nhóm thứ hai): tuyến đường sắt sẽ tiếp cận và đi song song theo hành lang đường bộ, lộ giới cần giải phóng mặt bằng thêm khoảng 20 m.

Việc kết hợp này sẽ đem lại hiệu quả kinh tế – xã hội lớn, tạo nên một hành lang giao thông có năng lực cao, góp phần phát triển giao thông công cộng trong khu vực, giúp giảm thiểu diện tích giải phóng mặt bằng do sử dụng chung hành lang, giảm giao cắt khác mức, tạo sự ổn định cuộc sống cho người dân, giảm kinh phí đầu tư xây dựng.

Kiến nghị Ủy ban nhân dân TP.HCM và Ủy ban nhân dân Tỉnh Bình Dương sẽ thống nhất chủ trương điều chỉnh trên, đồng thời đề xuất Thủ tướng Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải để điều chỉnh các quy hoạch liên quan đã được phê duyệt.

Kiến nghị Bộ Giao thông vận tải việc thu hút hành khách và hàng hóa cần được nghiên cứu chi tiết, có các giải pháp kết nối với giao thông hiện hữu và dự kiến theo quy hoạch, có giải pháp phát triển đô thị xung quanh khu vực nhà ga theo định hướng TOD

Tổng chiều dài đường sắt TP.HCM – Cần Thơ sau khi điều chỉnh hướng tuyến sẽ dài hơn khoảng 7-8 km (phương án tiêu biểu thuộc nhóm thứ nhất) và khoảng 24-25 km (phương án tiêu biểu thuộc nhóm thứ hai); tuy nhiên, nếu điều chỉnh hướng tuyến sau khi qua Mỹ Tho (tỉnh Tiền Giang) sẽ đi thẳng qua Chợ Lách (tỉnh Bến Tre) – thay vì đi vòng qua Mỹ Thuận (tỉnh Vĩnh Long), tuyến này sẽ dài xấp xỉ bằng phương án đã được phê duyệt quy hoạch trước đây, nhưng đạt hiệu quả tốt hơn trong đầu tư xây dựng và vận hành, đồng thời, sẽ tạo điều kiện phát triển kinh tế – xã hội của tỉnh Bến Tre.

Quỳnh Anh tổng hợp

Phần 1: Đường sắt TP.HCM – Cần Thơ được chỉnh hướng để đi sát đường vành đai 3 – Tạp Chí Điện Tử TTV

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *

Bài viết liên quan